如果說以往的鐵路與火車站的建設，奠定了一些城市中心起源的基礎，成就了許多現代都市，那么，現在的高速鐵路與高鐵站的建設，也必將帶來城市格局與城市居住的再次革新。高鐵之于普通鐵路最大的區別，在于速度上的“極大”提升，而當速度這一“量”的變化達到“極大”這一水平時，則必然會對其影響著的城市本身帶來根本上的“質”的突變，這種突變將表現在從“更高的維度”上改變我們的居住模式。

  我們不妨把受到高速鐵路影響的所有城市看成是一個“高鐵城市帶”，那么在這條帶上應當有這樣三類城市：第一類城市，我們稱之為“起點城市”，即這條高鐵線所連接的兩端的城市，他們往往是這條高鐵城市帶上已經成名的城市，最為發達，城市級別也最高，多為一線城市。例如京津高鐵兩端的北京和天津，滬廣高鐵兩端的上海和廣州，他們既是這條高鐵在空間上的起點，也是這所條高鐵之所以興建的根本動因。

  第二類城市則是靠近這兩個起點城市的城市，我們稱之為“輻射圈城市”，與其他沿途城市相比，他們更加靠近起點的大城市，與之關系更為密切，經濟上相互依存，通勤上也較為便捷，通常我們將之構成的區域稱之為某某經濟圈。例如京津高鐵上的武清，京滬高鐵上靠近北京的廊坊，靠近上海的蘇州、昆山等。在高鐵時代，我們就可以稱之為“環首都經濟圈”或是“環上海半小時經濟圈”等。

  而第三類城市，即是普通的高鐵“途經城市”。特別是當這條高鐵足夠長的時候，將有大量的途經城市，如京廣高鐵沿途經過的城市有河北省的保定、石家莊、邢臺、邯鄲，湖北省的孝感、武漢、咸寧 、赤壁，湖南省的岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州，以及廣東省的韶關和清遠。我們這里指的途經城市，是指離開起點城市和高級別大城市有一定距離的城市，從空間上他們已經無法直接承接大城市的外溢居住人口。例如京津高鐵途經的武清，我們把它歸類為輻射圈城市，而不是普通的途經城市。

  高速鐵路因為它“速度上的極大提升”，從而對這三類高鐵城市的居住模式產生著不同維度上的重大影響。

  一、速度：相對于身份的一個特殊界定

  速度是一個距離相對于時間的概念，從快與慢的角度來講，看似更傾向于對時間維度的表達，但是高鐵的速度卻不僅僅是一個距離相對于時間的概念，對居住來講，它更加傾向于是一個對檔次的表達和對身份的界定，特別是對于高鐵城市帶兩端的起點城市而言。

  基于速度對于身份的界定，是潛藏于人類基因深處的一種傾向。在過去，闖蕩江湖的俠客們，馳騁戰場的將軍們或是權傾一方的權貴們，都需要配一匹良駒，而良駒的唯一判斷標準就是速度，最好能“日行千里”。我們假設真的有可以日行千里的馬，馬的主人也不會真的用它去日行千里，主要原因是那個時候并沒有這么著急的事，次要原因是馬的主人也不會舍得讓馬去跑，跑完了，這匹馬也就廢了。所以說絕對的速度，其實并不必要，但是人們還是需要速度，因為它是對主人身份的一種標的。速度對于身份的標的，在現代更加凸顯在豪華跑車上，布加迪威龍16.4的最高時速可以達到407公里/小時，0-100公里/小時加速只需2.5秒，0-400公里/小時加速也只要55.6秒。實際上這種超越極限的速度對于使用本身已經沒有任何意義，可能除了在實驗場上，時速400公里以上的速度都用不到，但它卻是這款車之所以最高檔、最豪華的根本原因。而且這種對于極限速度的追求，在豪華跑車界仍然在繼續著。

  高速鐵路也有著很強的由于速度而標的檔次、界定身份的效果，而高鐵站也因此具備了類似于“第二機場”的很多屬性。高鐵站的邏輯和機場的邏輯非常相似。因為高端客戶群的時間更寶貴，所以他們更多的選擇飛機和高鐵；因為他們出行更頻繁，所以他們會選擇在機場周邊或高鐵站周邊居住。而反過來，高端人群的聚集對機場、高鐵站周邊的某一特定居住區起到了檔次標的作用。逐漸的，機場、高鐵站也就與高端人群之間產生了一種互為背書的關系。這一價值傳遞在一線城市的機場周邊已經完成，而對于高鐵站周邊來說，兩者之間的價值還在傳遞之中。

  而研究表明，高鐵站的建設往往還會帶來高端商務的聚集，反過來進一步促進高端商務人群的居住。1981年9月法國開通第一條高鐵，巴黎至里昂線，全長417公里，里昂高鐵車站周邊成為商務辦公樓發展最快、最偏愛的地區，那里積聚了全市40%的商務辦公樓。從1983年到1990年，里昂車站周邊地區的辦公面積從17.5萬平方米增長到25.1萬平方米，年均增長5.20%。北京、上海等一級城市的機場周邊也都配有大體量的商務聚集區和成規模的高檔商務居住區，甚至是高檔別墅聚集區，如上海的虹橋商務別墅區。

  高鐵站周邊的居住價值，將更早地體現在“北、上、廣”等這種已經完成機場居住價值演繹的城市。而相對于機場而言，高鐵站還有著自身獨特的優勢，那就是高鐵沒有飛機的噪音污染，而且高鐵站可以離城市中心更近，可以實現與城市交通更快捷的對接。

  二、速度：相對于時間的一個距離概念

  高鐵對于“輻射圈城市”居住的帶動，更大的意義在于擴大了起點大城市的居住外溢半徑。從這個意義上講，高鐵的速度更加是一個距離的概念，而不是一個時間的概念。但人們對于距離的直接感知，又必須借助于時間，例如半小時車程。這就好像物理學中“光年”這一概念，“光”和“年”這兩個字怎么看都是講的時間或是速度，但它恰恰是一個描述空間距離的概念。

  高鐵的高速度可以理解為：同樣的距離，耗時更小。但對于輻射圈城市而言，它的意義更加在于：同樣的時間，走的距離更遠。高鐵使人們在同樣的時間內，可以到達更遠的城市，簡單地說，就是大城市的外溢覆蓋半徑更大了。例如北京周邊的武清，高鐵的開通使得北京的有效外溢半徑覆蓋到了這里，使得當地的房地產需求有了極大的提升，不乏北京的客戶前往置業。再例如，同樣是城際高鐵的滬寧線，大大加快了各站城市的長三角“同城化”進程，使得以上海為中心的長三角“半小時生活圈”得以實現。

  距離也并不單指空間上的距離，還包括經濟上的距離。如連接日本東京和大阪的新干線，就大大縮短了兩地之間的經濟距離。在鐵路尚未開通的19世紀80年代，從東京到大阪大約需要兩周時間，旅費相當于當時人均收入半年的收入。鐵路開通后的19世紀90年代，從東京到大阪的時間需要18個小時，旅費相當于當時人均收入一個月的收入。而新干線開通后則只需要2個小時，旅費僅為人均收入1天的收入。今天利用新干線與19世紀90年代利用舊式火車相比， “經濟距離”縮小到約1/25。

  不難發現，從較長的一個周期來看，科技的進步必然能夠帶來相對于收入的經濟距離的降低，但如果放在一個較短的時段來看，也不能回避高鐵票價較之于普通火車票價的提升。從這個意義上講，高鐵在一段時間內，提高了通勤的貨幣成本，同時降低了通勤的時間成本。而時間成本與貨幣成本如何去比較，相互權衡之后最終的選擇又是什么，則會因人而異，因時而異了。

  空間距離和通勤時間的降低，使得工作在起點城市的人們，在輻射圈城市居住成為了一種可能，成就了“后花園” 式的居住模式。高鐵時代不一定會帶來大城市輻射圈內城市的全面發展，反過來商業消費等還可能被大城市反向虹吸，但是高鐵時代卻一定會帶來后花園式的居住，因為小城市在居住成本上有著絕對的競爭優勢，而一定會有一部分人是看重這個成本優勢的。對于輻射圈城市來說，最重要的是要提前做好準備，迎接這部分需求，其中最重要的一點就是進一步放大高鐵帶來的通勤優勢，做好城市公交與高速鐵路的無縫對接，實現高鐵、公交一體化，而剩下的，就由市場這只無形的手自己去解決好了。

  在法國，因為高速鐵路的出現，不少距離巴黎低于1小時車程的地方開始成為通勤的住宅區，如旺多姆和蘭斯便成為了巴黎的后花園。旺多姆在高速鐵路建好后，離巴黎只有42分鐘車程，高速鐵路通車的頭3年，選擇在那里置業的法國人越來越多，鎮內的房屋價格提高了35% ，房地產交易率增加了22%。同樣，2007年連接巴黎和東部城市斯特拉斯堡的法國東部高速鐵路的開通，使得蘭斯到巴黎僅需45分鐘，加之蘭斯的房價和物價水平比巴黎低得多，因此許多人會搬到蘭斯居住，使之成為巴黎的另一個后花園。

   蘭斯

  而隨著我國高速建設的日益完善，“后花園式”的居住模式也將越來越多，越來越顯現。諸如京津高鐵上的武清，甚至更遠的京沈高鐵支線上的赤峰，都將自己定位為北京的后花園。得益于高速鐵路自身速度的提升，高鐵站與城市交通的快速接駁，以及高鐵相對于飛機的更加準時性，且省去了大量值機時間等特點，后花園城市的居住概念也將更加趨于現實。

  三、速度：相對于未來的一種確定性信心

  高鐵對于絕大多數的途經城市而言，其實并不具備立竿見影的帶動效果：因為距離大城市較遠，即使高鐵開通了，也不可能帶來直接的外溢需求；因為城市本身級別較低，高鐵站也不可能帶來真正的高端聚集，很難實現大城市的“第二機場效應”。但是，高鐵對于這種級別城市的最終帶動效果，往往又是最大和最持久的。

  法國統計部門的數據顯示，法國高速鐵路(TGV，Train a Grande Vitesse)的建設與投入使用，不僅使得兩端起點城市的經濟和社會交往機會增加14% ，而且對沿線的勒芒，旺多姆，斯特拉斯堡，南錫，和梅斯等法國城市的經濟以至房地產發展產生了深遠影響。在通車4年后，勒芒市周邊土地的價格和商務辦公租金提高了2倍左右——土地價格從5000法郎/平方米到10000法郎/平方米，公寓租金從580平方米/年到1100平方米/年。

  究其根本，是因為通常這些沿途城市都缺乏明確的發展動力，而高鐵的建設，恰恰為這個城市提供了明確而持久的動力，這種確定性構成了這個城市發展的核心引擎。高速鐵路改善了各個城市與巴黎的聯系，使城市成為商家、企業、尤其是國際性機構考慮投資和擴展業務的區位。城市的通達性提高了，因此凡是高鐵線路通達的地方，商業中心和居住中心都得到顯著發展，房地產價格也迅速上漲。

  對這些城市而言，高鐵雖然不會帶來直接的居住人口，但是會大大提升人們對于這一城市發展的信心，進而帶來實實在在的產業、消費、商務、旅游等。房價就像一個城市的晴雨表，當這個城市的經濟、產業有了實質性的改善的時候，房地產自然也就會發展起來。就像股票實時反應一個國家的經濟狀況一樣，房地產也實時地反映著一個城市的發展。

  而對于這種絕大多數的高鐵途經的中小城市而言，如何定位自身，才能最好地抓住高鐵帶來的信心機遇，荷蘭的萊頓大學城可以作為很好的借鑒，那就找準自身特色，形成聚集，切忌好大喜全，分散精力。荷蘭內部交通都用高鐵解決，有的城市變小了，有的城市空心化了，但兩個大城市間的萊頓大學城成長起來了。它只賣三樣東西：第一是安靜，大城市躲清靜的人都來；第二是一個名人(倫勃朗)的家鄉；第三是水系連通，水上游覽。可以說，小城市的發展定位，聚集了不一定能成功，但如果不聚焦，則一定不會成功。

   荷蘭的萊頓大學城

  綜上所述，高鐵借助其速度上的優勢，在“身份界定、通勤半徑和信心提升”這三個維度上，影響著高鐵沿線城市的發展和城市居住的格局。而究其根本，關鍵在于城市人口外溢與吸納的平衡：對于“起點大城市”而言，城市吸引力足夠強，形成一個高端聚集、中低端外溢的“第二機場效應”；而對于大城市周邊的“輻射圈城市”而言，往往城市的綜合竟爭力不足，但憑借某些方面的特定優勢，如資源、價格、生活氛圍等，也可以實現人口導出與導入的平衡；對于“途經城市”而言，因為距離大型磁極城市較遠，不會有明顯的人口導出、導入效應，高鐵對于城市的影響更多的體現在對于信心的提升，以及政府主導下的城市空間結構的變化。

  高鐵對于城市的帶動也將是一個長期而持續的過程。比爾•蓋茲曾經說過這樣一句話：“我們總是過高地估計兩年內的發展，卻總是過低地估計十年后的前景。”高鐵對于城市的帶動亦是如此。許多高鐵站規劃尚未確定，周邊的房地產價值就已經升值了，這其實是一種過快的估計，是對未來價值的提前兌現。但事實上，高鐵對于城市的帶動，卻又遠不止房地產升值這么簡單，它還在長期上帶來城市格局的更新，經濟產業的升級，城市人口級數的增加，最終帶來城市級別的改變和城市居住模式的變革。

  作者：張冠強

  華高萊斯國際地產顧問(北京)有限公司

  選自《技術要點》42期《高鐵改變中國》

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