高鐵網絡的形成，意味著時空關系的改變，使人能夠更加快速地在兩地間移動，快，是高鐵的最大特點。快速的兩地切換帶給人們更大的自由，讓人們更隨心所欲地轉換自己的生活環境，從緊張擁擠的城市空間中解脫出來，到遠方一隅回歸自然、回歸真我。所以說，高鐵的“快”為生活帶來了更多“慢”下來的可能。

  “慢生活”之高鐵旅游：效果有待觀望

  “慢”生活體現為幾種形式：旅游、休閑和度假。在我國高鐵規劃初期，旅游業就已經躍躍欲試，因為歐洲和日本等國家的高鐵發展經驗告訴我們，旅游業將是高鐵帶動的一大產業。但是，自從高鐵開通以來，旅游業的情況并沒有如當初想象的樂觀。

  高鐵票價高是制約旅游需求的一大因素。出去玩，是坐火車省錢還是坐飛機省錢？當然是坐火車劃算！絕大多數人都這么想，然而事實并非如此。在深圳旅游市場上，如果以日均價格計算，高鐵旅游的報價超過大部分飛機往返的國內旅游線路。例如，自2012年4月1日深圳至武漢的高鐵實現直通之后，深圳主流旅行社湖北方向的高鐵旅游線路，報價要比同等距離(從深圳出發)的雙飛團還貴。這是因為，高鐵通車前，沿線航空公司改變了票價政策，機票團體折扣只限往來雙飛。而高鐵團往往是高鐵去、飛機回，享受不了機票團體折扣。高鐵本身的票價政策又比較僵化，沒有團隊和時段優惠，這些原因就導致了高鐵旅游的不經濟。

  此外，高鐵線路少、網絡覆蓋面不夠廣、高鐵與其他交通方式銜接不夠通暢、目的地旅游內容及服務跟不上等原因，也造成了可供選擇的旅游目的地和旅游線路不夠豐富。種種因素限制了高鐵對旅游的帶動，高鐵旅游的騰飛還需假以時日。

  “慢生活”之異地休閑：市場廣闊，亟待創新

  這里所說的異地休閑，不同于傳統的旅游觀光，不是“上車睡覺，下車拍照”，而是指對異地環境的深度體驗。由于高鐵改變了時空關系，帶來了“一日生活圈”的概念，即很多過去需要長途跋涉用很長時間到達的地方，如今可以實現一日往返。這樣，短期休閑有了更多的選擇，反過來又使人們有了更多外出休閑的沖動。

  以韓國為例。韓國自上世紀70年代起便探討建設京釜高速鐵路(首爾-釜山)，以實現國土南北兩端間交通的高速化。經過18年的論證、籌劃和12年的建設，京釜高速鐵路最終于2004年4月1日開通，韓國步入了鐵路高速化時代。

  韓國的高鐵簡稱KTX(Korea Train Express )。乘坐KTX從首爾到釜山，途中時間由原來的近5小時縮短到1小時56分，沿線的居民可以通過高鐵在一天內進行異地探親、商務、休閑、旅游和文化活動。首爾居民搭乘首班車到釜山，觀賞完海濱美景，再采購鮮活海鮮，當晚即可返回家中同家人一道享用。如今乘KTX去釜山品嘗鮮美生魚片的首爾人已不在少數。一家生魚片店老板說，他的銷售額因此上升了10%。

釜山

  高鐵休閑巨大的市場空間毋庸置疑，但是我們也必須認識到高鐵休閑自身的一些特征：

  1、高端性

  高鐵的票價與大巴、普通火車相比還是比較貴的。比如從北京到天津，京津城際到天津站34分鐘，京滬高鐵到天津南站33分鐘，二等軟座都是55元；而普通綠皮火車車程一個半小時左右，票價僅需十幾元。學生等低收入客群寧可多搭上一個小時，也要省下那40塊錢。當路程較長的時候，票價的差距就會更大。

  除了票價這個直接成本外，用于轉換交通的價格成本和時間成本也不容忽視。京津城際由北京南站發車，普通列車由北京站發車，很多人會選擇距離市區更近、交通更方便的北京站乘坐普通列車，既省錢又省了一些市內交通的時間。國內很多高鐵設站都選址待開發區域，與市區距離較遠，且接駁交通不發達，造成高鐵途中快，而市內輾轉慢的問題。例如，武廣高鐵沿線的廣州北站位于花都，由于沒有直達高速，從市內至車站至少需1小時；長沙火車南站是新站，位于雨花區，進入市中心至少需30分鐘；武漢新火車站位于青山區，進入主城區至少需40分鐘。“門到門”的時間和成本都在一定程度上削弱了高鐵自身的優勢。

  這些問題對于普通大眾的出行選擇具有決定性的影響，很多人會反復掂量高鐵與其他出行方式的利弊。比如鄭西高鐵開通后，一直互為旅游目的地的鄭州和西安的交通時間從3個半小時縮短到2個小時15分鐘，但票價也從150元提高到230元。如果僅僅希望“上午吃燴面，下午吃泡饃”的話，這個成本顯然太高了。

  然而對于一些高端人士或商務人士，高鐵快捷和舒適的優越性遠遠比價格和距離更重要。還拿京津之間舉例。高鐵55元的票價對于高端人士來說當然不會造成任何負擔，但，北京站復雜的人流、喧鬧的大廳，以及普通列車擁擠雜亂的車廂，一定會給他們帶來巨大困擾。一位男同事在節日期間乘坐十幾元的綠皮火車回天津，由于車票超售，很多人站在車廂里。其中一位豐乳肥臀、低胸短裙的女青年，以波濤洶涌的站姿直面這位男同事，導致其視線無處安放。左躲右躲仍然中招兒，尷尬非常。最終女青年憤憤地對他怒目而視，并毅然與旁人換了位置。這種不衛生的情況豈是高端人士能夠接受的？

舒適的和諧號

  因此，高鐵休閑的主流人群一定是高端人群及一部分帶有休閑目的的商務人群，這是我國高鐵票價、高鐵站點設置等情況決定的。針對這一特征，高鐵休閑地的開發應以高端休閑內容帶動，如高爾夫、溫泉度假、奧特萊斯購物、葡萄酒莊品酒/會議、禪修體驗等。

  2、家庭性

  由于高鐵的舒適和快捷，將會有更多的老人和兒童乘坐高鐵出行。

  目前，國內坐高鐵的有幾種人：一種是嗅覺靈敏、前來探路的商人，一種是本可乘機卻轉道嘗鮮的商旅客，一種是隨車的技術測試人員，然而最多的是旅游團中的老年旅客。在日本新干線開通后，也可以明顯看到老年游客的增多。可見，高鐵的一些特征也滿足老年人的需求。

  老人的出行往往由其家人支付，同時老人對出行的舒適和安全要求很高，而在這兩個方面，高鐵都優于飛機。綜合考慮時間和票價又有優勢時，高鐵必然就成為老年人的第一選擇。在一些休閑城市和休閑景區比較突出的高鐵線路上，老年人很有可能成為重要的客群。例如，長三角地區密集的城鎮、密集的人口和密集的高鐵網絡，就很有可能讓無錫、嘉興、黃山這些地方以老年人為主的休閑游再上新臺階。

  兒童出行的道理與老年人相似，唯一不同的是老年人可以結伴出行，而兒童則必須由成年人帶領。當高鐵這種出行方式更加深入人心時，以老人和兒童為主導的家庭休閑必將成為趨勢。

  在這種趨勢下，“一站式”的家庭休閑項目具有較大開發潛力。例如國際著名度假村品牌“CLUB MED”即定位于度假地家庭休閑游，采用“一價全包”的收費模式，集多種游樂項目于一體，無論老人、孩子還是成人在這里都可以找到自己喜歡的游樂休閑活動。如果將這種“一價全包”的一站式休閑度假村與高鐵站點通過目的地的接駁交通實現“無縫對接”，使老人孩子可以方便地到達，一定會深受家庭游客的歡迎。

  3、當日性

  當日性，即指高鐵休閑的當日往返現象。

  過去從北京去著名的北方海濱度假地秦皇島一帶，車程300多公里，自駕車通常需要3個多小時，因此想去秦皇島吃吃海鮮、游游泳，無論如何也是要兩天一夜的，住宿停留是必須的。但是，定于2012年底開通的津秦鐵路客運專線將使京津高鐵延伸至秦皇島，預計從北京到秦皇島的途中時間將縮短至一個半小時以內，這樣就完全可以當日往返而不必過夜。

  這種當日往返的現象在國際上的其他一些高鐵線路上也屢見不鮮。無論日本新干線還是法國TGV 都能證明高鐵建設兩方面的影響，一方面提供了更多的旅游項目的選擇從而引起了游客數量的增長，另一方面當日往返可能性的增加使得過夜游客比例大幅降低。因此，對于秦皇島這類與主要客源地距離較近的休閑度假地而言，高速鐵路的開通可能對酒店業產生一定的消極影響。

   為了規避過夜減少的不良影響，休閑度假地的酒店類物業必須要轉型。用“差異性”來形容這種轉型還不夠準確，因為差異性解決的是市場競爭問題，而轉型要解決的是市場衰減的問題。為了增加過夜的可能性，度假酒店自身應具有旅游吸引力，即自身從旅游的“容器”轉型為旅游的“磁極”。能稱為“磁極”的酒店中，最典型的莫過于安縵和悅榕莊這兩個品牌的系列度假村，它們自身規模不大，但是通過在度假村中貫穿當地文化主線、提升地域性的文化體驗、完善高端休閑功能，吸引了越來越多的高端人群專程去那里度假。這類酒店可稱為“精品酒店”或“小型奢侈酒店”，將是未來休閑城市或休閑度假地吸引過夜游客的可行途徑。

  綜上所述，在高鐵休閑的特征引導下，針對高端人士及家庭型客群、具有“一站式”的全方位休閑功能、輔以自身吸引力很強的“精品酒店”類物業的休閑城市及休閑度假地，在未來的高鐵休閑市場上將具有極大的吸引力。

  “慢生活”之度假地產：“井噴”與“極化”

  當休閑的時間足夠長，休閑的場所相對固定，休閑就跨越到了度假，相應的物業就成為了度假地產。可以說，度假地產是“慢生活”走到極致以后在空間上的固化。

  高鐵度假地產的“井噴”

  高鐵沿線度假地產在客源地和目的地上的一些特征依然延續了高鐵休閑的特征，例如高端性、家庭性。不同的是高鐵度假地產容許的出行半徑更長，“2小時休閑圈”可能延長到3-4小時，帶來的結果就是度假地產的可選擇面急劇擴大，而且是翻倍地擴大，因為我們都知道面積是半徑的平方關系。當更多度假選擇出現后，度假地產的市場需求也會被激發，在正常的購房及投資需求長期被房地產政策嚴重打壓的局面下，某些高鐵沿線的不限購的度假城市極有可能會形成度假地產的“井噴”。

  另一方面，高鐵的開通，使休閑度假變得更為常態化。海南度假地產首開國內度假置業的先河，但是時至今日，很多海南的項目一年的業主到訪率僅能達到15%，而且是逐年遞減。很多業主也發現，每年一到兩次去自己在海南購買的房子度假，基本上都變成了幾天的大掃除；如果遭遇臺風洪水房屋被淹等情況，還要去重新更換家具，以至于有房子也不能住，全家還要住旅店。全國人民蜂擁去三亞度假的畸形度假形態必將改變，在高鐵的帶動下，區域型、分中心的度假地和度假城市理應崛起。

  拿北京這個度假地產的客源地來舉例，過去面向北京的度假地產首推秦皇島、北戴河，因為這是離北京最近的濱海城市，既有巨大的切換感，又能夠比較頻繁地造訪。但是高鐵網絡形成以后，從北京到山東沿海度假城市如青島、煙臺等地，以及從北京到沈陽的大連旅順口、營口等，時間都縮短到半天。從這個意義上說，北方的海就是首都的海，因為他們都可以為首都人民提供濱海度假地產；北方的海也是城市的海，因為這些濱海城市同時都具有良好的城市基礎設施及配套設施，可以很方便地生活，相比海南度假地產具有巨大的優越性。同樣的道理，環渤海、長三角、珠三角等地具有切換感的高鐵度假城市都將成為區域型的度假中心。

  高鐵度假地產的“極化”

  “極化”現象在高鐵城市網絡的競爭格局中是一個常見的現象，這一現象在學術上稱為“吸管效應”，即在高鐵網絡中資源很容易加速配置到更具優越性的城市，造成強者恒強、弱者恒弱的局面。

  例如在日本長野新干線開通以后，長野縣高鐵沿線的各個小城鎮在商旅客群和居住人口方面有了不同程度的下降，只有輕井澤一地有了極大的提升。這是因為，輕井澤是歷史上著名的度假勝地，山地環境十分優美，且保留著原始自然的狀態，度假設施也十分齊全，皇室住宅、高級度假村、企業辦公、企業會所、私人別墅云集，當輕井澤與首都圈的通勤時間被高鐵縮短至2小時，激發了更多高層人士在輕井澤置業的愿望，造成了一些高級管理人員每天乘坐新干線往返于東京都和輕井澤之間的現象。也就是說，輕井澤地區以其優越的環境優勢和與東京都的巨大切換感，在眾多周邊城鎮中脫穎而出，形成了“吸管效應”，成為首都圈絕對的度假中心地。

 輕井澤

  這種現象在我國的高鐵沿線城市也將發生，體現在度假地產上，可能出現的情況就是一些內陸城市的度假需求外溢到沿海、濱湖、傍山地區，導致度假資源較為平庸的城市度假地產市場越來越小。

  對抗“極化”現象的唯一武器就是主動差異化。有學者對日本新干線開通前后，臨近的兩個溫泉度假村——別所溫泉和丸子鄉溫泉的度假人數進行了比較：別所溫泉設有免費送迎巴士，經常舉辦小型演唱會、爵士樂演奏會、琉球歌會等活動，因此受到各類人群的喜愛，尤其在女性中非常有人氣，在高鐵開通后度假人次提高，并常年保持穩定；而沒有主動進行營銷活動的丸子鄉溫泉則經營情況逐漸慘淡。也就是說，資源普通的度假地產必須未雨綢繆，發揮當地特質、進行差異性定位、積極主動地進行營銷推廣。當然，一個度假地如何進行主動差異化又是一個龐大的話題，在本文中就不贅述了。

  結語：

  高鐵時代的休閑度假格局的改變，將體現在主力人群、出行時間、旅游半徑、度假頻次、停留時間、目的地選擇等各個方面，因此，高鐵沿線的休閑城市、休閑設施和度假地產都將迎來變革。在這個新的機遇下，唯有直面變革、勇于創新的城市和項目，才能抓住機遇。這就是“快高鐵，慢生活”帶來的新命題。

  作者：羅璇

  華高萊斯國際地產顧問(北京)有限公司

  選自《技術要點》42期《高鐵改變中國》

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